Türk Hava Kuvvetleri Nakliye Uçağı Envanteri Optimum Gelecek Planlaması

Bu yazı 11 Kasım 2025 tarihinde Gürcistan-Azerbaycan sınırında C-130E nakliye uçağının düşüşünden önce kaleme alınmaya başlamıştır. Kaza sonucu ile ilişkilendirilen bir yazı değildir. Kazada şehit olan askerlerimiz başta olmak üzere tüm şehitlerimizin ruhları şad olsun.

Tablolar ile birlikte sekiz bin kelimeyi aşan bu çalışmada Türk Hava Kuvvetleri’nin günümüzdeki nakliye filosu ile gelecekte ulaşması gereken kabiliyetlerin incelenmesi amaçlanmıştır. Başlıklar şu şekildedir:

1. Nakliye Uçağı Envanteri ve Değeri
   1. Türkiye’nin CN-235 Serüveni: Dünyanın En Büyük Filosunun Çok Yönlü Görevleri
   2. Türkiye’nin C-130 Serüveni: ‘Erciyes’ Modernizasyonundan C-130J Filosuna
   3. Türkiye’nin A400M Serüveni: İnşasından Kullanımına Koca Yusuf
   4. Destek Kuvveti: KC-135R Stratotanker’ın Nakliye ve Kargo Kabiliyetleri
2. Türk Hava Kuvvetleri Nakliye Filosu Analizi
3. Yol Ayrımı
   1. Daha Çok Parçalı Filo Yapısı
   2. Stratejik Nakliye Filosunun Genişletilmesi ve Desteklenmesi
   3. Platformların Karşılaştırılması ve Karar Verilmesi
   4. Türkiye’nin İhtiyaçları
4. Endüstriyel İş Birliği ve Karar
5. Nihai Değerlendirme

Nakliye Uçağı Envanteri ve Değeri

Silahlı kuvvetlerin lojistik kabiliyetleri ordunun savaşı sürdürebilme ve doğru biçimde idare edebilmesi için en kritik konudur. Hem barış durumundaki faaliyetlerin, harbe hazırlık ve eğitim çalışmalarının sürdürülmesi hem de olası savaş durumunda ordunun ihtiyacı olan tüm iaşenin hızlıca gerekli bölgelere taşıyabilmesi nakliye uçağı filosu çok büyük önem arz etmektedir. Zira bunlar dışında deprem, sel, orman yangınları gibi büyük afet durumlarında sivil halkın tahliyesi, iaşe ve ihtiyaçların hızlıca ulaştırılması, personel ve yaralı nakli ile tahliyesi gibi durumlarda bu uçaklar yeri doldurulamaz görevler almaktadır.

Askeri nakliye uçakları sivil uçaklara göre daha hazırlıksız pistlere inip kalkabilme, daha zorlu şartlarda uçuş gerçekleştirebilme gibi önemli avantajlara sahiptir. Özellikle 7 Şubat 2023’de yaşanan “Asrın Felaketi” olarak adlandırılan depremde Türk Silahlı Kuvvetleri nakliye uçak ve helikopterleri ile acil lojistik ihtiyaçlara çok büyük katkı yapmıştır. Felaketin ilk 24 saati içerisinde 4’ü tanker 31’i nakliye uçağı olmak üzere 35 uçak ile hava köprüsü kurulmuştur. Hava köprüsü kapsamında 6 adet A400M, 6 adet C-130, 19 adet CN-235 (4 adet Ambulans), 4 adet KC-135 uçak, 2 adet helikopter ile İstanbul, Ankara ve İzmir’den bölgeye personel ve malzeme sevkiyatı amacıyla toplamda 146 sorti yapmıştır. Bölgedeki kötü hava durumuna rağmen ilk 48 saatin içerisinde bu sayı 38 helikopter ve 50 nakliye uçağına ulaşmıştır. AFAD’a ait özel ekipmanlı araçlardan arama kurtarma ekiplerine kadar bölgeye bu köprü ile ulaştırılmıştır. Ayrıca Türk Hava Yolları filosu bu süreçte bölgeye yönelik yardım faaliyetlerine aralıksız destek vermiştir. Özellikle kara havacılık unsurlarına önemli bir parantez açmak gerekmektedir. Felaket sırasında (özellikle ilk gün) kış mevsimi olması sebebiyle hava şartları hem soğuk (buzlanma) hem de tipi ve sis gibi çok ciddi negatif meteorolojik şartlara sahipti. Depremin ilk saatlerinde yoğun fırtına ve sis bölgeye yönelik faaliyetleri aksatmasına rağmen Türk Kara Kuvvetleri’ne ait kara havacılık unsurları (CH-47F Chinook ve S-70 Blackhawk’lar) çok riskli ve görüş mesafesinin çok düşük olduğu şartlarda uçuşlar gerçekleştirmiştir.

Felaketin yaşandığı tarihten itibaren bir ay içerisinde ise 60 hava nakliye uçağı, 52 helikopter, 46 insansız hava aracı ve 24 gemi ile lojistik faaliyetler TSK tarafından desteklenmiştir. Bu kapsamda [bir ay içerisinde] 6.539 sorti gerçekleştirildi, 25.437 personel ile 3.819 ton malzeme desteği sağlandı.

Nakliye uçakları bu zorlu şartlar için geliştirildiğinden bu uçakların satın alım maliyetlerinden daha çok önem verilen konular; bakım idame kolaylığı, yedek parça erişilebilirliği, motor güvenilirliği ve yerel bakım onarım kolaylığı, harbe hazırlık oranları ve dayanıklılığıdır. Her türlü şartta yoğun görev yapabilme ihtimalinden dolayı bu uçakların devamlı olarak yüksek harbe hazırlık oranını güvenle sağlaması gerekmektedir.

Ayrıca Türk Deniz Kuvvetleri envanterinde 6’sı deniz karakol 3’ü deniz gözetleme konfigürasyonu olmak üzere 9 adet CN-235 uçağı ve 6’sı deniz karakol ve 2’si irtibat ve nakliye olmak üzere 8 adet ATR-72 600 uçağı bulunmaktadır.

Türkiye’nin CN-235 Serüveni: Dünyanın En Büyük Filosunun Çok Yönlü Görevleri

Türk Silahlı Kuvvetleri’nin (TSK) hafif nakliye ve taktik özel görev kabiliyetinin omurgasını oluşturan CASA CN-235 uçakları, Türkiye’nin aynı zamanda havacılık sanayiinde kat ettiği mesafenin de bir sembolüdür. Toplam 59 uçaklık envanteri ile dünyadaki en büyük CN-235 filosuna sahip olan Türkiye, bu platformu “İsviçre çakısı” benzeri bir esneklikle kullanarak yedi farklı konfigürasyonda görevlendirmektedir.

TUSAŞ Tesislerinde Ortak Üretim ve Teknoloji Transferi

CN-235 serüveni, TSK’nin hafif ulaştırma uçağı ihtiyacını karşılamak üzere İspanyol CASA firması ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) arasında 11 Aralık 1990’da imzalanan ortak üretim anlaşmasıyla başladı. Toplam 52 adet CN-235 uçağını kapsayan projenin ilk iki uçağı İspanya’da üretilip teslim edilirken, kalan 59 uçak Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ) tesislerinde üretildi.

TUSAŞ, projede ana taşeron sorumluluğunu üstlenerek üretim kabiliyetini aşamalı olarak artırdı. 50. uçağın teslimatında TUSAŞ, uçak gövdesinin %92’sini (içerisinde %20 kompozit malzeme olmak üzere) imal etme kabiliyetini kazanmıştı.

Bu projede Kayseri 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi (HİBM) Komutanlığı da kritik bir rol oynadı. Uçağın %15’lik bir kısmını oluşturan dış kanat imalatı ve harici boya işlemleri 2. HİBM tarafından gerçekleştirildi. Bu merkez, aynı zamanda CN-235 uçakları için Bölgesel Destek ve Bakım Merkezi olarak yetkilendirildi. Proje kapsamında, uçağın motoru olan General Electric CT7-9C’nin Fabrika Seviyesi Bakım (FSB) kabiliyetinin de 1. HİBM’ye kazandırılması hedeflendi.

TSK’nın Çok Yönlü Platformu: Yedi Farklı Görev

TSK envanterindeki 59 adet CN-235 uçağı; Hava Kuvvetleri (HvKK), Deniz Kuvvetleri (DzKK), Sahil Güvenlik Komutanlığı (SGK) ve Özel Kuvvetler Komutanlığı (ÖKK) tarafından aktif olarak kullanılmaktadır.

Uçaklar yedi değişik konfigürasyonda görev yapabilmektedir:

1. Nakliye (Genel Maksat)
2. Ambulans (Tıbbi Tahliye – MedEvac)
3. VIP
4. Elektronik Harp (EH) / Sinyal İstihbaratı (SIGINT/ELINT)
5. Deniz Karakol Uçağı (DKU)
6. Deniz Gözetleme Uçağı (DGU)
7. Açık Semalar Uçağı (ASA)

Hava Kuvvetleri Komutanlığı, filonun ana kullanıcısıdır. Envanterde yaklaşık 45-47 adet CN-235M hafif nakliye, eğitim ve ambulans görevlerinde kullanılırken; 3 adet uçak SIGINT/ELINT, 1 adet uçak keşif ve gözetleme ve 1 adet uçak da “Açık Semalar” (ASA) konfigürasyonundadır.

“Meltem” Projeleri: Denizlerin Gözcüsü

İlk 52 uçaklık hafif nakliye projesi tamamlandıktan sonra, CN-235 platformu bu kez Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın kritik ihtiyaçları için seçildi. 25 Eylül 1998’de imzalanan “Meltem Projesi” kapsamında, 9 adet ilave CN-235 uçağının daha TUSAŞ tesislerinde üretilmesi kararlaştırıldı.

Bu 9 uçak, özel görev donanımları ile konfigüre edildi:

• 6 adet Deniz Karakol Uçağı (DKU): Türk Deniz Kuvvetleri için.
• 3 adet Deniz Gözetleme Uçağı (DGU): Sahil Güvenlik Komutanlığı için.

Meltem II Projesi kapsamında bu uçaklar, Thales tarafından sağlanan Havadan Deniz Durum Kontrol Sistemi (AMaSCoS-300) görev teçhizatı ile donatıldı. Bu sistemler arasında gövde altı OceanMaster 400 radarı, AselFLIR-200 FLIR (kızılötesi görüntüleme) sistemi, kuyruk bölümünde Manyetik Düzensizlik Detektörü (MAD) anteni ve öz savunma sistemleri (MWS sensörleri, Chaff/Flare atıcılar) bulunmaktadır.

Denizaltı Savunma Harbi (ASW) kabiliyetine de sahip olan bu uçaklar, kanat altı silah istasyonlarında hafif torpido taşıyabilmekte ve paslanmaya karşı üstün korumaya sahip gövdeleriyle 50.000 saat faydalı kullanım ömrü hedeflemektedir.

Milli İmkanlarla Gelen Diğer Kabiliyetler

CN-235 platformunun esnekliği, TSK’nın diğer özel ihtiyaçları için de milli imkanlarla çözümler geliştirilmesini sağladı:

• Açık Semalar Uçağı (ASA): Açık Semalar Antlaşması gereğince bir adet CN-235(T) uçağı, üzerine özel sensörler (kameralar, termal görüntüleme, radar) ve gözlemci konsolları entegre edilerek ASA Gözlem Uçağı’na dönüştürüldü.
• Ambulans Uçağı: 2. HİBM, CN-235 Ambulans uçak modifikasyonunu tamamen kendi kabiliyetleriyle gerçekleştirdi.
• Özel Kuvvetler Modernizasyonu: ÖKK’ya ait CN-235 uçaklarının modernizasyon projesi TUSAŞ sorumluluğunda yürütülmüş, ayrıca bu uçaklara sayısal kokpit (glass-cockpit) uygulaması da yapılmıştır.

Teknik Özellikler ve Operasyonel Geçmiş

İki adet General Electric CT7-9C turboprop motora (1.750 SHP) sahip olan CN-235, yarı hazırlanmış toprak pistlere dahi inip kalkabilme kabiliyetine sahiptir. Yüksek kanat tasarımı mükemmel görüş alanı sağlarken, en dikkat çekici özelliği olan rampalı arka yük kapısı, personelin ve malzemenin hızla tahliyesine olanak tanır.

Uçak, 48 paraşütçü, 24 sedye ve 4 sağlık personeli veya 6 tona kadar lojistik malzeme taşıyabilmektedir.

Türkiye’nin C-130 Serüveni: ‘Erciyes’ Modernizasyonundan C-130J Filosuna

Türk Hava Kuvvetleri’nin (HvKK) hava ulaştırma kabiliyetinin önemli kısmını oluşturan C-130 Hercules uçakları, yarım asrı aşan süredir göreve devam ediyor. Mevcut filonun “Erciyes” projesiyle modernizasyonunun yanı sıra, Birleşik Krallık’tan tedarik edilen yeni C-130J uçakları ile daha uzun yıllar görevi hedeflenmektedir.

Filo Yapısı ve Tarihçesi

Türk Hava Kuvvetleri’nin C-130 filosu, uzun yıllar boyunca 1964-1974 yılları arasında tedarik edilen yedi adet C-130E ve 1991 yılında yardım kapsamında hizmete giren altı adet C-130B olmak üzere toplam 13 uçaktan oluşuyordu. Bu filo, Türk Silahlı Kuvvetleri envanterinde yük taşıma kapasitesi (yaklaşık 21 ton) ve menzil açısından en kabiliyetli platform olarak öne çıkmıştır.

A400M Projesi’ndeki gecikmeler nedeniyle oluşan ulaştırma uçağı ihtiyacını karşılamak üzere, daha sonraki yıllarda Suudi Arabistan Kraliyet Hava Kuvvetleri (RSAF) stoklarından altı adet C-130E Hercules uçağı daha 26.3 milyon ABD Doları bedelle satın alındı. Bu alımla birlikte envanterdeki C-130B/E uçaklarının toplam sayısı 19’a ulaştı. RSAF’tan alınan bu uçakların, mevcut filoya kıyasla daha bakımlı ve az yıpranmış olduğu belirtilmiştir.

“Erciyes” Aviyonik Modernizasyon Projesi

Envanterdeki C-130 uçaklarının operasyonel ömrünü uzatmak ve 2005 sonrası Avrupa ile ABD hava sahasında zorunlu hale gelen yeni hava trafik kurallarına uyum sağlamak amacıyla “C-130 Aviyonik Modernizasyon Projesi” veya bilinen adıyla “Erciyes Projesi” hayata geçirildi. Başlangıçta 7 adet C-130E ve 6 adet C-130B olmak üzere 13 uçağı kapsayan program, Suudi Arabistan’dan alınan 6 adet C-130E uçağının da dahil edilmesiyle 19 uçaklık tüm filoyu kapsayacak şekilde genişletildi. Projenin ana yüklenicisi TUSAŞ (TUSAŞ) olarak belirlendi. Modernizasyon kapsamında uçaklara 17 yeni sistem takılmakta ve 5 mevcut sistem üst modellere yükseltilmektedir. Bu dönüşümle birlikte uçak kokpitleri tamamen sayısal bir tasarıma kavuşmaktadır.

Milli Görev Bilgisayarı ve Teknik Detaylar

Erciyes Projesi’nin en kritik bileşenlerinden biri, TUSAŞ tarafından geliştirilen ve 3.5 milyon satırlık Operasyonel Uçuş Görev Yazılımı (OFP) içeren Milli Görev Bilgisayarıdır. Bu bilgisayar, uçağa entegre edilen tüm yeni aviyonik teçhizatın kontrolünü ve yönetimini sağlamaktadır.

Modernizasyonun diğer kilit unsurları arasında:

• Kayar Harita Kabiliyetli Renkli Çok Fonksiyonlu Ekranlar (MFD)
• Link-16 MIDS Terminali entegrasyonu
• Fiber optik dönüölçer teknolojisine sahip LN-260 Ataletsel Seyrüsefer Sistemleri

bulunmaktadır.

Proje süreci, 1 adet B ve 1 adet E tipi prototip uçağın TUSAŞ tesislerinde modernize edilmesiyle başladı. C-130E prototipinin ilk test uçuşu 2 Mart 2011’de yapıldı. Seri modernizasyonun da TUSAŞ tesislerinde gerçekleştirilmesine karar verilirken, RSAF’tan alınan 6 C-130E uçağının modernizasyon öncesinde Kayseri 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı’nda (HİBMK) yapısal kontrol ve bakımdan geçirileceği belirtildi. Erciyes Projesi’nin ihalesini daha önce İsrailli IAI firması kazanmış, ancak yükümlülüklerini yerine getirmemesi üzerine sözleşme iptal edilmiş ve proje milli imkanlarla TUSAŞ ana yükleniciliğinde yeniden başlatılmıştır.

Operasyonel Üs ve Bakım Faaliyetleri

C-130B/E filosu, Kayseri/Erkilet’te konuşlu 12’nci Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı bünyesindeki 222’nci Filo Komutanlığı (Çağrı Adı: Alev) envanterinde yer almaktadır. Bu üs, personel ve malzeme nakli, havadan ikmal, sıhhi tahliye ve özel harekat desteği gibi kritik görevler üstlenmektedir. Filo, Kıbrıs Barış Harekatı’nda da hava indirme görevleri icra etmiştir. Filo’nun Fabrika Seviyesi Bakım ve Tamir (FASBAT) faaliyetleri, C-130 sertifikasyonuna sahip olan Kayseri’deki 2’nci HİBMK tarafından yürütülmektedir. Bu merkez, geçmişte C-130 yangın söndürme kitlerinin tasarım ve üretimini de başarıyla gerçekleştirmiştir.

Filoda Yeni Bir Sayfa: C-130J Tedariki

Mevcut filonun modernizasyonu devam ederken, Türkiye, nakliye filosunu güçlendirmek için stratejik bir hamle daha yaptı. Ekim 2025’te Millî Savunma Bakanlığı kaynakları tarafından yapılan açıklamada, “Hava Kuvvetleri Komutanlığımızın harekât ihtiyacının karşılanması amacıyla Birleşik Krallık’tan 12 adet C-130J uçağının tedarik edilmesine ilişkin yürütülen çalışmalar kapsamında, bahsi geçen uçaklar bakım ve modernizasyonlarının yapılması için ilgili firmaya teslim edilmiştir” ifadelerine yer verildi. İngiltere, 2021 Savunma Komutanlığı Belgesi kararı uyarınca, 13 adedi uzatılmış gövdeli C-130J-30 (C4) ve 1 adedi standart C-130J (C5) olmak üzere toplam 14 uçaklık filosunu satışa çıkarmıştı.

Marshall Aerospace ile Stratejik İş Birliği

Türkiye’nin tedarik ettiği 12 adet uçağın bakım, onarım ve modernizasyon faaliyetleri için İngiltere merkezli mühendislik firması Marshall Aerospace ile önemli bir sözleşme imzalandı. Marshall, İngiltere Savunma Ekipmanları Satış Otoritesi (DESA) ile yürüttüğü süreçte uçakların “Ana Perakende Ortağı” olarak görev alıyor.

Marshall Aerospace CEO’su Bob Baxter, “Türkiye’nin yeni, modern, dünya standartlarındaki taktik hava ikmal filosunu göreve hazır ve yetenekli halde tutmak için bu sözleşmeyi imzalamaktan mutluluk duyuyoruz” açıklamasını yaptı. Sözleşme kapsamında Marshall, uçakların Türk Hava Kuvvetleri envanterine girmeden önce, uçuş güvenliği açısından kritik öneme sahip olan “orta kanat kutusunu (wingbox)” yenileyecektir. En önemli kazanımlardan biri ise, sözleşmenin TİP (Type Training) eğitimlerini de içermesidir. Bu eğitimlerin ardından C-130J uçaklarının bakım ve idameleri, Türkiye’de yerli ve millî imkânlarla gerçekleştirilecektir.

İngiltere’den alınan bu daha genç ve yüksek kapasiteli C-130J-30 uçakları, Türkiye’nin nakliye filosuna çok yüksek fayda sağlayacak ve stratejik A400M filosunun operasyonel yükünü hafifletecektir.

Türkiye’nin A400M Serüveni: İnşasından Kullanımına Koca Yusuf

Türk Hava Kuvvetleri’nin (HvKK) stratejik ulaştırma kabiliyetini üst seviyeye taşıyan Airbus A400M Atlas programı, Türkiye için envantere katılan bir uçaktan çok daha fazlasını ifade ediyor. “Koca Yusuf” olarak da bilinen bu platform, Türkiye’nin kurucu ortağı olduğu, ancak daha da önemlisi, Türk havacılık sanayisinin “parça üretiminden” (build-to-print) “tasarımdan üretime” (build-to-design) geçtiği önemli bir adımdır.

“Esen Projesi”: Tedarik ve Operasyonel Kabiliyet

Türkiye, A400M programını yöneten Ortak Silahlanma İşbirliği Teşkilatı’nın (OCCAR) yedi kurucu üyesinden biri olarak projeye 1989 yılında dahil olmuştur. Bu kapsamda Türkiye, Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaçları için toplam 10 adet A400M uçağı sipariş etmiştir. Proje başlangıcında Türkiye’nin 26 uçak tedarik etmesi planlanmaktaydı. Ancak bütçesel nedenler projedeki maliyet artışları sonrası sayı 10’a indirilmiştir.

Teknik ve mali sorunlar nedeniyle yaşanan gecikmelere rağmen, Türkiye ilk A400M uçağını (MSN009) Eylül 2013’te teslim alarak programda A400M uçağına sahip ikinci ülke unvanını almıştır. 30 Nisan 2025 itibarıyla, 10 uçaklık filonun tamamı teslim edilerek operasyonel hale gelmiştir. “Esen Projesi” olarak kodlanan program kapsamında A400M uçakları, Kayseri 12. Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı bünyesindeki 221. Filo Komutanlığı’na (Çağrı Adı: Esen) konuşlandırılmış ve burada emektar C-160D Transall uçaklarının yerini almıştır.

Bu süreçte, Türkiye’ye teslim edilecek üçüncü uçak olan MSN023 seri numaralı A400M’nin 9 Mayıs 2015’te İspanya Seville’deki ilk test uçuşu sırasında kırıma uğraması, programın en trajik anlarından biri olmuştur. Kazada kaybedilen bu uçak, daha sonra üretilen yeni bir uçakla ikame edilmiştir.

Koca Yusuf’un Teknik Gücü

Hem taktik hem de stratejik görevler için tasarlanan A400M, dört adet Europrop TP400-D6 (her biri 11.000 shp) turboprop motorla donatılmıştır.

• Taşıma Kapasitesi: Lojistik görevlerde 37 ton, taktik görevlerde 32 ton faydalı yük taşıyabilir.
• Personel: 116 tam teçhizatlı paraşütçü veya 66 sedye ve 25 sıhhi personel kapasitelidir.
• Hacim: Kargo bölümü, iki adet taarruz helikopteri (Apache/Tiger) veya bir genel maksat helikopteri (Cougar/Black Hawk) alabilecek genişliktedir. Otokar üretimi Tulpar Zırhlı Piyade Aracı (ZPT) da A400M’in içine sığacak şekilde tasarlanmıştır.
• Pist Kabiliyeti: 24 ton yükle 650 metrelik hazırlanmamış (çim/toprak) pistlere dahi inip kalkabilmektedir.
• Diğer Görevler: Ağır taktik nakliyenin yanı sıra, kısa sürede havada yakıt ikmal tankerine dönüştürülebilme yeteneğine de sahiptir.

Uçaklar, Çin’in Wuhan kentindeki vatandaşların tahliyesi ve Trablus’a yönelik insani yardım/askeri destek operasyonları gibi kritik görevlerde kullanılmıştır.

Türk Havacılık Sanayisi İçin Bir Devrim

A400M projesi, TUSAŞ’nin (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii) tasarım, geliştirme, üretim ve satış sonrası destek süreçlerinin tamamında yer aldığı ilk uluslararası programdır. Türkiye’nin 10 uçaklık siparişine karşılık TUSAŞ’nin yapısal iş payı yaklaşık %7.15, sistem iş payı ise %1.26 olarak belirlenmiştir. Bu iş payının toplam mali değeri 1 Milyar Euro’yu aşmaktadır. TUSAŞ, bu proje ile tasarım telif haklarına sahip olan bir endüstri oyuncusuna dönüşmüştür.

TUSAŞ’nin Tasarım ve Üretim Sorumluluğundaki Ana Bileşenler:

1. Ön Orta Gövde (Forward Center Fuselage): TUSAŞ tarafından tasarlanıp üretilen en büyük parça olup (5.5m çap, 5m boy), uçağın en kritik yapısal bileşenlerindendir.
2. Eleron (Kanatçıklar) ve Spoyler (Sürat Frenleri): Uçağın uçuş kontrol yüzeyleri, kompozit malzeme teknolojisiyle TUSAŞ tesislerinde imal edilmiştir.
3. Paraşütçü Kapıları ve Acil Çıkış Kapakları
4. Kuyruk Konisi (TUSAŞl Cone)
5. Arka Gövde Üst Paneli

Ayrıca TUSAŞ, uçağın Aydınlatma ve Su/Atık Sistemlerinin tasarım ve imalat sorumluluğunu üstlenmiştir. A400M Işıklandırma Sistemi, Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi (EASA) tarafından onaylanan ilk TUSAŞ tasarımı sistem olarak tarihe geçmiştir.

Motor ve Diğer Sistemlerdeki Yerli Katkı

• TEI (TUSAŞ Motor Sanayii): Uçağın kalbi olan TP400-D6 motorunu üreten EuroProp International (EPI) konsorsiyumunda %2.45 iş payına sahiptir. TEI, motorun kritik modülleri olan Ön Yapısal Destek Modülü (Front Bearing Housing) ve Egzoz Modülü’nün (Exhaust Duct) tasarım, geliştirme ve üretim sorumluluğuna sahiptir.
• Aselsan: Füze İkaz Sistemleri (MIRAS) konusunda projeye katkı sağlamıştır.
• Havelsan: Eğitim simülatörleri konusunda katılım göstermiştir
• Selex Komünikasyon: TUSAŞ alt yüklenicisi olarak gece görüş uyumlu LED aydınlatma sistemleri üzerinde çalışmıştır.

Yurt İçi Bakım ve Sürdürülebilirlik

Projenin en stratejik kazanımlarından biri de bakım ve idame alanındadır. A400M uçaklarının fabrika seviyesi bakım, onarım ve yenileme (Retrofit) hizmetleri, Airbus tesisleri dışında dünyada sadece Kayseri’deki 2’nci Hava Bakım Fabrika Müdürlüğü’nde gerçekleştirilmektedir. Ayrıca, TUSAŞ ve Airbus Military arasında kurulan Airbus Military Türkiye (AMTR) ortak şirketi ile uçakların Depo Seviyesi Bakım (DSB) hizmetlerinin yurt içinde (Türk Teknik tarafından) sağlanması hedeflenmiştir. Bu sayede uçakların bakım için İspanya/Seville’e gitme zorunluluğu ortadan kalkmaktadır. Sonuç olarak A400M “Koca Yusuf” filosu, Türk Silahlı Kuvvetleri’ne kıtalararası stratejik bir erişim imkânı sunarken, TUSAŞ ve TEI başta olmak üzere Türk savunma sanayisini küresel havacılık liginde bir teknoloji ortağı ve tasarım merkezi konumuna yükselten bir köprü görevi görmüştür.

Destek Kuvveti: KC-135R Stratotanker’ın Nakliye ve Kargo Kabiliyetleri

Türk Hava Kuvvetleri (HvKK) envanterinde yer alan KC-135R Stratotanker uçakları, kamuoyunda “havada yakıt ikmal” (tanker) kabiliyeti ile tanınsa da bu platformlar TSK’nın lojistik ve ulaştırma ihtiyaçları için de kritik öneme sahip çok yönlü birer “Tanker/Taşıma (Tkr/Tpt)” platformudur.

Kargo uçaklarına yönelik bir çalışmada, bu uçağın “taşıma” yönü, filonun esnekliği açısından hayati bir veri sunmaktadır.

Filo Serüveni ve Envanter

Türk Hava Kuvvetleri, ilk olarak 1995 yılında iki adet KC-135’i kiralayarak bu platformla tanıştı. Bu tecrübenin ardından, kesin siparişi verilen 7 adet KC-135R uçağı, Aralık 1997 ile Ağustos 1998 tarihleri arasında envantere katıldı. Bu uçaklar, temel olarak İncirlik’teki 10’uncu Tanker Üs Komutanlığı 101’inci Tanker Filo bünyesinde, F-16 ve F-4 gibi muharip uçakların menzil kısıtlamasını ortadan kaldıran stratejik bir rol üstlenmiştir.

Lojistik ve Taşıma Kapasiteleri (Kargo Odaklı Analiz)

KC-135R’nin bir nakliye platformu olarak değerini ortaya koyan asıl veriler, onun ikincil görev kapasitelerinde gizlidir. Uçak, birincil yakıt ikmal görevinin yanı sıra, HvKK’nın lojistik operasyonlarında esneklik sağlayan önemli bir yük ve personel taşıma kapasitesine sahiptir.

Ancak, KC-135R’nin bir kargo platformu olarak en önemli operasyonel kısıtı, C-130, C-160 veya A400M gibi özel nakliye uçaklarında bulunan bir arka yük rampasına (rear cargo ramp) sahip olmamasıdır. Yükleme işlemleri, gövdenin yan tarafında bulunan tek bir kargo kapısından yapılmak zorundadır. Bu durum, uçağın 27,2 tonluk toplam kapasitesini etkilemese de yüklenebilecek kargonun boyutlarını (en, boy, yükseklik) ciddi şekilde sınırlar. Örneğin, standart paletler veya küçük paketler yüklenebilirken, araç, motor veya hacimli mühimmat gibi büyük boyutlu (bulky) kargoların bu kapıdan yüklenmesi mümkün değildir.

Bu yapısal fark, hacimsel karşılaştırmada da kendini gösterir. KC-135R’nin ana güvertesi (main deck), öncelikli olarak yakıt tankları ve personel için tasarlanmış, temelde bir yolcu uçağı (Boeing 707) gövdesidir. Bu nedenle kargo hacmi, C-130 Hercules veya A400M Atlas gibi ‘kutu’ şeklinde tasarlanmış, tabanı alçak ve tavanı yüksek safkan kargo uçaklarına kıyasla çok daha dardır ve verimsizdir. Yükleme yüksekliği ve iç genişlik, bu uçağın stratejik lojistik rolünü paletli kargo ve personel ile sınırlandırmaktadır.

Belgelere yansıyan spesifik nakliye kapasiteleri şunlardır:

1. Kargo Taşıma Kapasitesi: KC-135R uçakları, ana görevine ek olarak 37,6 ton yük taşıyabilme kapasitesine sahiptir. Ancak yükleme rampası olmadığı için sınırlı boyutta yük yüklenir. Uçak maksimum 6 adet standart 463L kargo paleti alabilir ve bu paletler maksimum 4,5 ton civarında olabileceği için pratikte maksimum 27,2 ton maksimum taşıma kapasitesi ön görülebilir. Gerçekte bu rakam daha da düşük olacaktır.
2. Personel Taşıma (Yolcu): Normal yolcu taşıma görevlerinde 60 personel taşıyabilmektedir.
3. Hava İndirme Kapasitesi: Taktiksel görevlerde veya havadan personel atma operasyonlarında bu kapasite 120 kişiye kadar çıkabilmektedir.
4. Havadan Tıbbi Tahliye (Aeromedical Evacuation): Platformun tasarımı, yaralı ve hasta personelin nakli için gerekli olan tıbbi tahliye görevlerine (aeromedikal tahliye) uyumludur.

Bakım ve Modifikasyon Kabiliyeti

KC-135R’nin nakliye rolündeki esnekliği, yerli bakım kabiliyetleriyle de desteklenmektedir. Kayseri’deki 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi (HİBM) Komutanlığı, bu uçakların Depo Seviyesi Bakım (DSB) kabiliyetini kazanmıştır. Daha da önemlisi, 2’nci HİBM, KC-135R uçağına “modüler yolcu kabin sistemi” kurulması kabiliyetini geliştirmiş veya uygulamıştır. Bu, uçağın saf kargo konfigürasyonundan personel/yolcu taşıma konfigürasyonuna hızla dönüştürülebilmesi anlamına gelmektedir. Türk Hava Kuvvetleri envanterindeki 7 adet KC-135R Stratotanker, her ne kadar stratejik birer “hava benzin istasyonu” olsa da, sahip oldukları 18 tonluk kargo kapasitesi ve 120 personele varan taşıma yeteneği ile lojistik filonun da kritik bir parçasıdır. Bu çok yönlülük, HvKK’ya operasyonel planlamalarda beklenmedik lojistik ihtiyaçlara hızla adapte olabilme esnekliği sağlamaktadır.

Türkiye’nin Stratejik MRO (Bakım-Onarım) Kabiliyetlerine Toplu Bakış

Türk Hava Kuvvetleri’nin nakliye filosunun operasyonel devamlılığı, büyük ölçüde yerli bakım, onarım ve modernizasyon (MRO) kabiliyetlerine dayanmaktadır. Bu kabiliyetler, sadece lojistik maliyetleri düşürmekle kalmayıp, Türkiye’nin askeri havacılıkta teknolojik adaptasyonunu sağlamakta ve stratejik bir güç çarpanı oluşturmaktadır.

Bu ekosistemin merkezinde, Milli Savunma Bakanlığı Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü’ne bağlı Kayseri’deki 2’nci Hava Bakım Fabrika Müdürlüğü (2. HIBM) yer almaktadır. 2. HIBM, filonun neredeyse tamamı için Fabrika Seviyesi Bakım (FASBAT) merkezi konumundadır:

• A400M: Airbus tesisleri dışında dünyada A400M “Retrofit” ve fabrika seviyesi bakım hizmeti verebilen tek yetkili merkezdir.
• C-130: Lockheed Martin tarafından C-130 uçakları için yetkilendirilmiş bir bakım merkezi olup, ABD ve Norveç gibi müttefiklerin uçaklarına dahi hizmet vermiştir.
• CN-235: Platform için “Bölgesel Destek ve Bakım Merkezi” olarak yetkilendirilmiştir.
• KC-135R: Stratejik tanker uçaklarının FASBAT kabiliyetini bünyesinde barındırmaktadır.

Askeri fabrikaların yanı sıra Türk savunma sanayii, bu platformların modernizasyonunda ve sürdürülebilirliğinde kritik bir rol oynamaktadır.

• TUSAŞ: C-130 uçakları için 3.5 milyon satır kodluk milli görev yazılımı içeren “Erciyes” aviyonik modernizasyonunun ana yüklenicisidir. Aynı zamanda, A400M programının “tasarım ortağı” olarak ön orta gövde gibi kritik bileşenleri üretmekte ve CN-235 platformunun “Meltem” gibi özel görev modifikasyonlarını gerçekleştirmektedir.
• TEI: A400M’in TP400-D6 motorunu üreten konsorsiyumda yer alarak kritik motor modüllerinin tasarım ve üretimini üstlenmiştir.

Bu entegre MRO yapısı, Türkiye’ye C-130 gibi eski platformları en modern standartlara “milli yazılımlarla” yükseltme ve KC-135R için modüler yolcu kabini gibi özel tadilatlar geliştirme esnekliği sağlamıştır. Kazanılan bu kabiliyetlerin, dost ve müttefik ülkelere de hizmet vermek üzere bölgesel merkezler aracılığıyla ihraç edilmesi hedeflenmektedir.

Türk Hava Kuvvetleri Nakliye Filosu Analizi

Aşağıdaki tablo, filonun nakliye ve ambulans konfigürasyonundaki uçaklarının (ELINT, VIP, MAK vb. hariç) çeşitli senaryolardaki toplam teorik taşıma kapasitelerini göstermektedir. (Hesaplamalar, Tablo 1’deki düzeltilmiş tonajlara göre güncellenmiştir.)

Türk Hava Kuvvetleri’nin nakliye filosu incelendiğinde çok kalabalık ve kırılım sayısı yüksek bir filo yapısı dikkat çekiyor. Küçük ve orta sınıf nakliye uçağı konusunda envanteri çok geniş olmasına rağmen stratejik seviyedeki envanter Türkiye’ye göre küçük kalmaktadır.

Nakliye filosunun yapısı incelendiğinde özellikle işletme maliyetinin düşük tutulması konusunda yoğun çaba harcandığı göze çıkmaktadır. C-130B ve E serisi uçaklar her ne kadar dayanımı yüksek ve modernizasyondan geçmiş uçaklar olsa da filo yaş ortalamasının 55-65 civarında olması filonun geleceği açısından önemli soru işaretleri oluşturmaktadır. Düşük işletme maliyeti sürdürülebilmesine rağmen kaza kırım oranı düşük olan bu güvenilir uçakların ne kadar daha görevde kalacağı belirsizliğini korumaktadır.

CN-235 filosuna bakıldığında ise uçakların çoğunun 27-33 yaş aralığında olduğu görülmektedir. C-130 filosunun yaş ortalamasına bakıldığında CN-235 filosu halen genç gözükmektedir. Zaten Türkiye’nin uzun yıllar daha bu filoyu uçurma planı bulunmaktadır. Bu kapsamda aviyonik modernizasyon ile ilgili çeşitli faaliyetler devam etmektedir. Ancak CN-235 filosu hatta genel olarak mevcut nakliye uçağı filosu ile ilgili en büyük problem filo yapısının Türkiye’nin 80 ve 90’lardaki askeri faaliyetlerine göre dizayn edilmesidir. Bu dönemde Türkiye, terörle mücadele hariç tüm yurt dışı askeri operasyonlarını Birleşmiş Milletler ve/veya NATO faaliyetleri kapsamında sürdürüyordu. Ancak günümüzde Libya, Somali, Katar gibi uluslararası kuruluşlar ile bağı az veya hiç olmayan faaliyetler yürütüyor. Üstelik Mali ve Nijer gibi çeşitli bölgelerde askeri varlığını artırma potansiyeli bulunmakta. Bu sebeple bahse konu filo yapısının en önemli sorunlarından biri ise menzil değerledir. CN-235 veya eski C-130’ların anlamlı yükler ile uzak mesafelere uçuşu mümkün değildir. Örneğin CN-235’in 3 tonluk bir yük ile 4 bin kilometreyi aşan mesafedeki Somali’ye gidişi mümkün olmadığı gibi seyir hızının düşüklüğü nedeni ile bu aktarım yavaş da olacaktır. C-130J-30’lar bu noktada A400M’lerin yükünü hafifletmesi noktasında ciddi bir rahatlama oluşturacaktır. Zira taşıma kapasitesi ağırlık bakımından büyük bir sıçrama oluşturmasa da daha hacimsel artış ve menzil artışı yeterlidir.

Avrupa Nakliye Filoları Kapasite Karşılaştırması (Teorik Azami Yük)

Bu tablo, Türkiye, Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık’ın askeri nakliye filolarının (özel görev uçakları hariç) teorik toplam taşıma kapasitelerini ton cinsinden karşılaştırmaktadır. Hesaplamalar, uçakların bilinen azami yük kapasitelerine (payload) dayanmaktadır.

Avrupa’daki örneklere bakıldığında stratejik nakliye kabiliyetine ağırlık verildiği gözükmektedir. Toplam teorik azami yük kapasitesi bakımından Türkiye, Fransa ve Almanya’nın kapasitesinin %70’ini sağlayabiliyor. Ancak bu yanıltıcı bir durumdur. Çünkü her iki ülkenin de kapasitesinin büyük kısmını A400M ve C-130 gibi daha uzun menzilli ve ağırlık kapasitesi yüksek uçaklar sağlamaktadır. Özellikle İngiltereye bakıldığında ise C-17 nakliye uçaklarının bu kabiliyeti daha da ileriye taşıdığı görülmektedir. Bu filo yapılanmalarında Fransa’nın halen denizaşırı sorumluluk bölgelerinin fazla olması ve nüfuzu altındaki ülkelerde askeri varlıklar bulundurma isteğinden gelirken Almanya’da durum farklıdır. Özellikle NATO ve AB’nin lojistik merkezi olan ve olası savaş durumlarında da lojistik kabiliyetleri ile Avrupa ordularını destekleme stratejisi bulunan Almanya lojistik kabiliyetlerini nüfuz unsuru olarak da kullanmaktadır.

Yol Ayrımı

Türkiye’nin yurt dışında artan askeri varlığı neticesinde stratejik nakliye kabiliyetlerini artırması gerekmektedir. C-130J-30 alımı ile A400M’lerin üzerinden yük alınacak olsa da pandemide insan tahliyesinden, 2019’da Libya’daki operasyonların lojistiğine kadar çok farklı görevlerde boy gösteren A400M’lerin uçuş saatleri hızla artmaktadır. Bu konuda haberlere Türkiye’nin ek A400M nakliye uçağı satın alacağı bilgisi yansısa da Milli Savunma Bakanlığı bu haberleri yalanlamıştır. Savunma kaynakları özellikle idame maliyetlerinin yüksek olması nedeni ile yeni A400M nakliye uçağı tedarikine sıcak bakmamaktadır. Bununla birlikte Kayseri’de bulunan A400M Retrofit kabiliyeti için Airbus’ın Türkiye’ye müşteri yönlendirmemesi Türkiye’nin Airbus’a bu konuda daha soğuk bakmasına da neden olmaktadır.

Yıllarca C160D, C-130B/E ve CN-235 ile uçuşlar gerçekleştiren Türk Hava Kuvvetleri’nin A400M’in işletme maliyetlerini yüksek bulması normal karşılanmaktadır. Ancak Türkiye’nin yıllardır sürdürdüğü taktik nakliye ihtiyaçlarının yanı sıra stratejik nakliye görevlerinin artması bu alanda harcanacak miktarın artmasını doğal olarak etkilemektedir. Bu noktada Türkiye’nin karşısına iki yol çıkmaktadır:

1. Daha Çok Parçalı Filo Yapısı
   1. CN-235’ler ile daha büyük A400M/C-130 ailesi arasında konumlanacak nakliye uçağı tedariki: C-27J, C-390, An-178 vd.
2. Stratejik Nakliye Filosunun Genişletilmesi ve Desteklenmesi
   1. 6-12 adet ek A400M alımı
   2. 6-12 adet ek C-130-J30 alımı

Daha Çok Parçalı Filo Yapısı

Bu senaryoda CN-235 uçaklarından daha büyük ancak A400M ve C-130 uçaklarından biraz daha küçük bir ara sınıf daha oluşturularak CN-235’lerin yetersiz kaldığı ama A400M gibi uçakların fazla olduğu görevlerin üstesinden gelinebilecektir. Bu sınıfta uçak tedariki geçmişte düşünülmüş ve bununla ilgili bir ihale açılmıştır.

Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) tarafından 2016 yılında Kara Kuvvetleri Komutanlığı için personel ve malzeme taşıma/atma görevlerini gerçekleştirebilen 6-9 adet uçak alımı içeren İrtibat ve Genel Maksat Uçağı (GMU) Projesi başlatılmıştı. Projede C-27J ve C-295 uçakları öne çıkmış şirketler Türkiye’de ürünlerini tanıtmıştı. Ancak bu projede bir sonuç alınamamıştır. Daha düşük tedarik maliyet ile C-130 ve A400M serisinin yükü hafifletilmek ve gelecekte CN-235’lerin kademeleri değişimi için alt yapı inşası amacıyla şu şekilde filo yapısına gidilmesi mümkündür.

Ancak bu plan uygulansa dahi gelecekte orta vadeli olarak C-130E/B model uçakları ikame etmek amacıyla ek C-130J-30 alımına gidilmesi gerekecektir.

Stratejik Nakliye Filosunun Genişletilmesi ve Desteklenmesi

Bu düzlemde bakıldığında CN-235’ler menzil ve kapasite anlamında çeşitli görevlerde yetersiz gelse de bu uçaklardan çok sayıda bulunmaktadır. Daha fazla taktik nakliye uçağını envantere katmaktansa 12 adet gibi yüksek sayıda A400M nakliye uçağı alımı veya 6-8 adet A400M nakliye uçağı + 8-10 adet C-130J-30 nakliye uçağı alınması birer seçenek olarak gündeme gelebilir. Özellikle A400M nakliye uçağı konusunda sipariş iptalleri ve İspanya’nın ihtiyaç fazlası uçak tedarik etmesi gibi sebepler ile Airbus satışa hevesli konumdadır. Uçakların proje ortağı olunması, bakım onarım noktasınca alt yapılara sahip olunması bu tarz bir tedariği mantıken ciddi biçimde desteklemektedir.

Bu yöntem dahilinde Türkiye’nin tedarik edebileceği dört platformu ele alacağız. Bu uçaklar iki belirgin performans sınıfına ayrılmaktadır: CN235’in doğrudan halefleri olarak görülen çift motorlu turboproplar (C295, C-27J) ve C-130 Hercules sınıfına rakip olan, jet motorlu platformlar (C390 ve An-178).

Platformların Karşılaştırılması ve Karar Verilmesi

Bu analiz, Türk Hava Kuvvetleri’nin mevcut ve gelecekteki filo yapısını tam olarak yansıtmak amacıyla altı platformu üç ana kategoride incelemektedir:

1. Hafif Taktik (Mevcut): CN235
2. Hafif-Orta Taktik (CN235 İkame Adayları): C295 ve C-27J (Önce desteklemesi ve zamanla CN235’in yerini alması beklenen turboproplar).
3. Orta Taktik (Benchmark ve Stratejik Adaylar): C-130J-30 (yeni orta kademe uçak), C390 ve An-178 (C-130 sınıfı turbofan motorlu platformlar).

Temel Değerlendirmeler (Tablo):

1. Hafif-Orta Sınıf (C295/C-27J): C295, CN-235 platformu üzerinden geliştirildiği için doğrudan lojistik maliyet avantajı sağlar. Ancak kapasite artırımı noktasında yeterli gelmez ve motor bakımı gibi noktalarda bir avantaj sunmaz. C-27J ile daha yüksek hızi daha geniş gövde, daha yüksek yük kapasitesi ve C-130J-30 ile aynı motoru kullanması ile önemli avantajlar sağlar.
2. Orta Sınıf (C-130J/C390/An-178): Bu kategori, HvKK’nın yeni uçağı olan C-130J-30’yi temel performans noktası olarak belirler (20 ton yük). An-178 (18 ton) benzer bir kapasite sunarken, C390 (26 ton) ¹⁹ her ikisinden de daha fazla yük kapasitesi sunar. An-178 üretime hazır bir platform olmadığından üretimi için önemli yatırım gerekliliğine sahip olmakla birlikte ticari kâr getirecek bir projeye dönüştürülme potansiyeline sahiptir. Bu riskin yanı sıra C-390 ise her geçen gün daha fazla talep toplayan ancak edinim işletme maliyetleri konusunda soru işaretleri barındıran bir platformdur.
3. Hız Farkı: Jet motorlu C390 ve An-178 (825-870 km/s), turboprop rakiplerinden (C-130J dahil) belirgin şekilde daha hızlıdır, bu da stratejik intikal sürelerinde avantaj sağlar.

Tablo: Kargo Kabiliyeti ve Taktik Performans Karşılaştırması

Askeri nakliyede tonaj kadar hacim ve pist performansı da kritiktir. Bir platformun, ordunun envanterindeki belirli araçları (örn. hafif zırhlılar) taşıyıp taşıyamayacağı, kabin kesitine (genişlik ve yükseklik) bağlıdır.

Temel Değerlendirmeler (Tablo):

1. Hacim İkilemi (C295 vs C-27J): C295, CN235’in (1.90m Yükseklik x 2.70m Genişlik) daha uzunudur; bu, mevcut yer ekipmanıyla tam uyum sağlar. C-27J ise “daha geniş” (3.33m) ve “daha yüksek” (2.60m) bir kabin sunarak, C295’in taşıyamayacağı TSK envanterindeki bazı araçları taşıma avantajı sunar.
2. Orta Sınıf Hacim (C-130J/C390): C-130J-30, 2.74m yükseklik ve 3.12m genişlik ile standardı belirler. C390, 3.45m genişlik ve 2.95m yükseklik ile bu sınıftaki en geniş ve yüksek kabini sunarak hacimli (outsize) yükler için C-130J’ye bile üstünlük sağlar. An-178’in kabin kesiti (2.73m x 2.73m), C295’ten daha yüksektir ancak C-27J ve C-130J’den daha dardır.
3. Taktik Performans (STOL): C295 ve C-27J, 700 metrenin altında kalkış kabiliyetleriyle gerçek STOL platformlarıdır. C-130J ve C390 da hazırlıksız pistlerden operasyon yapabilir, ancak MTOW’da yaklaşık 1.000 metrelik daha uzun pistlere ihtiyaç duyarlar. An-178’in 2.500 metrelik iniş mesafesi onu bir STOL platformu olarak sınıflandırmamaktadır.

Tablo: Menzil Karşılaştırması (Yük ile)

Temel Değerlendirmeler (Tablo 3):

1. C-27J’nin Dayanıklılığı: C-27J, hafif-orta sınıfta (C295’e karşı) orta yük (4.5 ton) ile 5.000 km’yi aşan menziliyle öne çıkmaktadır.
2. C-130J ve C390’ın Stratejik Erişimi: C-130J-30, çok ağır bir yükle (18.1 ton) dahi 4.400 km’nin üzerinde bir menzil sunarak stratejik erişimde üst noktayı belirlemektedir. C390, azami yük (26 ton) ile 2.000 km menzile sahipken, An-178 azami yükte (18 ton) 990 km ile daha kısa bir menzile sahiptir.

Operasyonel Verimlilik ve Maliyet Değerlendirmesi

Tedarik kararlarında, platformların yaşam döngüsü maliyetleri en az teknik özellikleri kadar önemlidir. C295 ve C-27J arasında bu konuda doğrudan çelişen üretici iddiaları bulunmaktadır:

• Airbus (C295) Pozisyonu (Saatlik Maliyet Odaklı): Airbus, C295’in basit tasarımı, PW127G motorlarının düşük yakıt tüketimi ve optimize edilmiş bakım programı sayesinde, “doğrudan rakibinin” (C-27J) saatlik işletme maliyetinin %50’si (yarısı) kadar bir maliyete sahip olduğunu iddia etmektedir. Bağımsız bir DTIC (ABD Savunma Teknik Bilgi Merkezi) raporu da C295 ve CN235’in, C-27J’ye kıyasla 15 yıllık kümülatif işletme maliyetlerinin daha düşük olduğunu öne sürmektedir.
• Leonardo (C-27J) Pozisyonu (Verimlilik Odaklı): Leonardo ise C-27J’nin üstün hız ve yük kapasitesinin yarattığı “üretkenlik” avantajına odaklanmaktadır. Aynı miktarda yükü (örn. 100 ton) belirli bir mesafeye taşımak için, daha hızlı ve daha çok yük alabilen C-27J’nin daha az sorti yapması ve dolayısıyla daha az uçuş saati gerektirmesi bir avantajdır. Sektörel analizler, aynı yıllık taşıma talebini karşılamak için “3 adet C-27J’nin, 5 adet C295’e veya 7 adet CN-235’e” denk filo verimliliği sunduğunu iddia etmektedir.

Bu, klasik bir “satın alma ve saatlik maliyet (C295 avantajlı)” ile “yaşam döngüsü verimliliği ve ton-mil başına maliyet (C-27J avantajlı)” arasındaki stratejik tercihtir. C-27J’nin daha güçlü C-130J motorlarının bakım maliyetlerinin C295’in yaygın PW127G motorlarından daha yüksek olması beklenebilir.

Türkiye’nin İhtiyaçları

Bir platformun teknik üstünlüğü, bir ülkenin mevcut envanteri, doktrini ve endüstriyel hedefleriyle uyumlu değilse anlamsızdır. Bu bölümde adaylar, Türkiye’nin spesifik ihtiyaçları bağlamında değerlendirilmektedir.

1. Stratejik Nakliye: 10 adet Airbus A400M.
2. Orta Taktik Nakliye (Yeni Nesil): İngiltere’den (RAF) tedarik edilen ve modernize edilmekte olan 12 adet Lockheed Martin C-130J-30 Super Hercules.
3. Orta Taktik Nakliye (Eski Nesil): Halen hizmette olan ve C-130J’ler tarafından kısmen ikame edilecek olan 18 adet C-130B/E modeli.
4. Hafif Taktik / Özel Görev: 59 adet CN235 filosu.

Bu tablodaki en kritik gelişme, HvKK’nın 12 adet C-130J tedarik etme kararıdır. Bu karar, gelecekteki CN235 ikame projesinin parametrelerini değiştirmektedir. HvKK’nın “orta kademe” (C-130J veya An-178/C390 sınıfı) için özel bir arayışı olmadığına işaret eder. Bu rol C-130J tarafından doldurulmuştur. Dolayısıyla, CN235’ten doğan ihtiyaç, hiyerarşideki “Hafif Taktik Lojistik” ve (daha da önemlisi) “Özel Görev Platformu” (MPA/ELINT) boşluğunu işaret etmektedir.

Yeni Referans Noktası: Lockheed Martin C-130J-30 (Mevcut Filo Modernizasyonu)

C-130J-30, bu analize bir CN235 “ikame adayı” olarak değil, HvKK’nın  “orta taktik” rol için halihazırda seçtiği ve envantere kattığı “referans” platform olarak girmektedir.

• Türkiye için Anlamı: HvKK’nın C-130J alımı, C390 ve An-178 gibi diğer “orta sınıf” adaylarının CN235’in doğrudan ikamesi olma olasılığını azaltmaktadır. Bu rol C-130J ile doldurulmuştur.
• Stratejik Etkisi: C-130J’nin envantere girmesi, CN235’in halefi için en önemli karar kriterlerinden birini yaratmıştır: Filo Sinerjisi. C-130J, C-27J ile aynı Rolls-Royce AE2100 motor ailesini kullanmaktadır.

Ek Alım Dezavantajı: ABD ile Türkiye ilişkilerindeki dalgalanma sonucunda tedarik projesinin etkilenme riski yüksektir. Özellikle Kongre’de yer alan Türkiye karşıtı bloklar satışı onaylamamak için baskı yapma potansiyeline sahiptir.

Aday 1: Airbus C295 (Evrimsel, Düşük Riskli Halef)

C295, CN235’in doğrudan geliştirilmiş, uzatılmış gövdeli ve daha güçlü motorlu bir versiyonudur.²²

• Türkiye için Avantajları:
  1. Doğal Geçiş: TUSAŞ’ın CN235 üretim tecrübesi ve TSK’nın operasyonel birikimi için en doğal “evrimsel” adımdır. Kargo kesitinin (2.70m G x 1.90m Y) CN235 ile birebir aynı olması, mevcut tüm yer destek ekipmanlarının, yükleme prosedürlerinin ve personel alışkanlıklarının düşük adaptasyon maliyetiyle devam etmesi anlamına gelir.
  2. Düşük Operasyonel Maliyet: Airbus’ın %50 daha düşük işletme maliyeti iddiası, 50-60 uçaklık büyük bir filonun yaşam döngüsü boyunca muazzam bir bütçe tasarrufu anlamına gelir.
  3. Kanıtlanmış Özel Görev Yeteneği: C295 MPA/ASW ve ISR/ELINT versiyonları, dünya çapında (Kanada, İspanya, İrlanda, BAE, Hindistan vb.) çok sayıda donanma ve hava kuvveti tarafından seçilmiş ve kanıtlanmış platformlardır. Bu, TUSAŞ ve ASELSAN’ın mevcut CN235 MPA/ELINT tecrübelerini doğrudan aktarabileceği, düşük riskli, olgun bir özel görev platformu sunar.
  4. Endüstriyel Model: Hindistan’ın TATA ortaklığıyla 40 adet C295’i yerel olarak üretme modeli, Airbus’ın teknoloji transferine ve yerel üretime (yerli EW süiti entegrasyonu dahil) ne kadar açık olduğunun somut bir kanıtıdır. Bu, TUSAŞ’ın mevcut Airbus ortaklığı ile kolayca uygulanabilir bir şablondur.
• Türkiye için Dezavantajları:

• 1. Performans Sınırları: Kabin kesitinin CN235 ile aynı kalması, aynı zamanda bir zayıflıktır. TSK’nın büyüyen envanterindeki bazı yeni ihtiyaçları karşılayamama riskini devam ettirir.
  2. Filo Sinerjisi Yokluğu: HvKK’nın yeni C-130J veya A400M filolarıyla hiçbir motor veya sistem ortaklığı sunmaz.

Aday 2: Leonardo C-27J Spartan (Yüksek Performans ve Filo Sinerjisi)

C-27J, C-130J platformunun sistemlerini ve motorlarını ¹⁵ daha küçük bir gövdede birleştiren, “performans” odaklı bir taktik nakliye uçağıdır.

• Türkiye için Avantajları:
  1. Stratejik Sinerji (C-130J Ortaklığı): C-27J’nin en belirleyici ve Türkiye için kritik avantajı budur. C-27J, TAF’nin yeni tedarik ettiği 12 adet C-130J ile aynı Rolls-Royce AE2100 motorlarını ve ortak aviyonik sistemleri kullanır. Bu, 21. yüzyıl lojistiğinde önemli bir sinerjidir. HvKK’nın iki farklı turboprop nakliye filosu (C295 ve C-130J) için iki ayrı motor (PW127G ve AE2100) lojistik hattı kurması yerine, tüm taktik filoyu (C-130J ve C-27J) tek bir motor etrafında birleştirmesi; bakım, onarım, yedek parça havuzu, mühendislik bilgisi ve pilot/teknisyen eğitimi maliyetlerini radikal ölçüde düşürür.
  2. Üstün Taktik Performans: Rakiplerinden belirgin şekilde daha hızlı (602 km/s), daha güçlü (yaklaşık iki kat motor gücü) ve daha iyi STOL/tırmanma kabiliyetine sahiptir. Bu, TSK’nın “sıcak ve yüksek” (hot-and-high) veya hazırlıksız pistlerde (Libya, Suriye) operasyonları için hayati bir kabiliyettir.
  3. Üstün Kargo Hacmi: C295’ten %23 daha geniş ve çok daha yüksek olan kabin kesiti (3.33m G x 2.60m Y), CN235/C295’in taşıyamayacağı kritik askeri teçhizatı (hafif araçlar, küçük helikopterler) taşıyarak niteliksel bir fark yaratır.
  4. Kanıtlanmış Endüstriyel Geçmiş: Leonardo’nun TUSAŞ ile T129 ATAK helikopteri ve MELTEM (Deniz Karakol uçağı dönüşümü) projelerindeki derin ve kanıtlanmış ortaklık geçmişi, C-27J’nin yerel üretimi ve ASELSAN/HAVELSAN sistemleriyle (Roketsan füzeleri dahil) entegrasyonu için en güçlü ve en güvenilir referanstır.
• Türkiye için Dezavantajları:

• 1. Daha Yüksek Maliyet İddiası: Daha güçlü C-130J motorlarının saatlik işletme maliyetinin, C295’in PW127G motorlarından daha yüksek olması muhtemeldir. Ayrıca CN-235’ler uzun süre daha envanterde kalacağı için 50-60 uçaklık büyük ve genel bir program ile kısa vadede temin edilmeleri olası görünmemekte bu da küçük paketler halinde alınmasına ve tedarik maliyetlerinin istenen seviyeye düşmemesini işaret eder.

Aday 3 & 4: Jet Motorlu Stratejik “Wild Card”lar (C390 ve An-178)

C390, Brezilya’nın C-130’a rakip olarak ürettiği, An-178 ise Ukrayna’nın An-12/26/32’nin yerini alması için tasarladığı jet motorlu, yeni nesil platformlardır.

• Avantajları (C390):
  1. Hız ve Menzil: Jet hızı (870 km/s) ve havadan yakıt ikmali (KC) kabiliyeti, Türkiye’nin uzak coğrafyalardaki (Afrika Boynuzu, Libya, Orta Asya) üslerine intikal süresini turboproplara göre yarıya indirir. Bu, stratejik bir “oyun değiştiricidir”
  2. Kapasite ve Modernite: 26 ton yük ile C-130J’den (19.9 ton) daha fazla kapasite sunar ve HvKK’nın eski C-130B/E’lerinin yerini alabilir. Tam Fly-By-Wire ve modern aviyoniklere sahip yeni nesil bir tasarımdır.
• Avantajları (An-178):

• 1. Kapasite ve Hız (An-178): An-178, C-130J’nin hemen altında (18 ton) bir yük kapasitesi ve jet hızı (825 km/s) sunar. Bu, onu C295 (9 ton) ve C-27J (11.3 ton) turboproplarından niteliksel olarak ayırır.
  2. Endüstriyel Geçmiş (An-178): Türkiye ve Ukrayna arasında An-178’in TUSAŞ tesislerinde ortak üretimi konusunda eskiye dayanan (2016-2020) siyasi görüşmeler bulunmaktadır. Türk heyetleri platformu incelemiş ve Türk sanayisinin (TUSAŞ) projeye entegrasyonu için teklifler sunulmuştur.

• 1. Rol Uygunsuzluğu: Bu, bir CN235 ikamesi değildir. HvKK’nın yeni tedarik ettiği C-130J ile aynı rolde (orta taktik) rekabet etmektedir. Mevcut filo planlamasıyla çakışabilir.
  2. Özel Görev Muğlaklığı: Henüz kanıtlanmış, hizmette olan MPA/ASW veya ELINT varyantları yoktur. Deniz karakol varyantı için çalışmalar olsa da, bu Türkiye’nin en kritik ihtiyacı olan özel görev filosu için yüksek riskli, olgunlaşmamış bir seçimdir.
  3. Endüstriyel Yeni Başlangıç: TUSAŞ ve Embraer arasında Nisan 2025’te imzalanan sivil E-Jet E2 yolcu uçakları odaklı MoU umut vericidir ve C390 için “yol açabilir”. Ancak bu, Leonardo veya Airbus ile olan mevcut askeri/endüstriyel bağların derinliğine ve kanıtlanmışlığına sahip değildir.

• 1. Program Riski: Platformun en büyük dezavantajı mevcut jeopolitik durumdur. 2022’de başlayan savaş, Antonov’un Hostomel’deki ana tesislerinin ağır hasar almasına ve projenin fiilen durmasına neden olmuştur. Prototip uçak Ukrayna dışına (Polonya) taşınmış ve uluslararası (Peru) teslimatlar belirsizliğe girmiştir. Programın mevcut (2025) durumu “geliştirme aşamasında” olarak görünmekte ve bu durum, Türkiye gibi büyük bir filo kullanıcısı için kabul edilemez düzeyde bir tedarik riski oluşturmaktadır. Türkiye’nin projeyi riskleri ile birlikte sahiplenmesi gerekmektedir. Böyle bir senaryoda başarı durumunda ticari kâr ihtimali de bulunmaktadır
  2. Rol Uygunsuzluğu: C390 gibi, An-178 de (18 ton kapasite) bir CN235 (6 ton) ikamesinden çok, HvKK’nın C-130J (19.9 ton) ile doldurduğu bir role taliptir.
  3. Özel Görev Muğlaklığı: Platformun kanıtlanmış, hizmette olan MPA/ELINT varyantları yoktur. Temel SAR ve medikal modifikasyonlar planlanmış olsa da, Türkiye’nin en kritik ihtiyacı olan özel görev filosu  için olgunlaşmamış bir seçimdir.

Endüstriyel İş Birliği ve Karar

Türkiye için tedarik kararı, teknik verilerden çok TUSAŞ, ASELSAN ve HAVELSAN’ın rolüne bağlı olacaktır. Her üç üretici de Türkiye’nin bu talebinin farkındadır ve pozisyonlarını buna göre almıştır. Aşağıdaki tablo, adayların endüstriyel işbirliği potansiyelini ve stratejik uyumunu özetlemektedir.

Tablo: Stratejik Karar Matrisi (Türkiye Analizi)

Nihai Değerlendirme

Türk Hava Kuvvetleri’nin CN235 filosunun gelecekteki ikamesi ve mevcut kabiliyetleri artırması için için “en uygun” platformun analizi, üç temel gerçeğe dayanmaktadır:

1. İhtiyacın Doğru Tanımı: İhtiyaç, basit bir lojistik uçak tedariği değil Türkiye’nin deniz karakol, ambulans, elektronik harp, havadan erken ihbar, yakıt ikmal gibi birden fazla görev için de kullanabileceği esnek bir platformu işaret etmektedir.
2. C-130J Gerçeği: HvKK’nın 12 adet C-130J Super Hercules tedarik etme kararı hem bakım onarım hem de lojistik konusunda önemli referans noktası olmuştur.
3. Endüstriyel Zorunluluk: TUSAŞ merkezli bir yerel üretim ve teknoloji transferi, projenin temel taşıdır.

Bu üç filtre uygulandığında, adaylar arasındaki durum netleşmektedir:

C-390 ve An-178, bir CN235 ikame etmek için pahalı ve büyük uçaklardır. Bütçe maddesi göz edilmesi halinde uygulanabilecek çözümlerdir. Ancak çok geniş envanteri bünyesinde tutan ve uygun idame maliyeti konusunda çok titiz davranan HvKK için bu seçenek mümkün değildir. HvKK C-130J ile zaten orta sınıf nakliye için yeni bir refrans noktası belirlemiştir. C-390 ve An-178 her iki platform da Türkiye’nin lojistik harici varyantlarına sahip değildir. An-178 özelinde, geçmişteki güçlü endüstriyel işbirliği potansiyeline 65 rağmen, 2022’de başlayan savaşın Antonov tesislerinde yarattığı yıkım ve programın fiili olarak durma noktasına gelmesi, bu seçeneği stratejik bir tedarik projesi için fiilen imkansız hale getirmiştir.

Yazıdaki tüm kalemler dikkate alındığında nihai karar aşamasında hibrit bir yapının desteklenmesi isabetli olacaktır.

1. Ek A400M tedariki: Kısa vadede üretim hattı kapanmadan 6-8 adet A400M uçağının siparişinin verilmesi. Her ne kadar Milli Savunma Bakanlığı bu konuda istekli olmasa da Türkiye’nin artan etki sahası gözetildiğinde bu tarz bir alım zaruriyet noktasına gelmektedir. Dolayısı ile maliyet çekinceleri olsa da böyle bir alımın planlanması gerekmektedir.
2. Ek C-130J-30 ve KC-130J Tedariki: C-130J-30’lar fırsat tedariki envantere alınmış olsa da uzun yıllar işletme noktasında niyet beyanı ortaya koyulduğu senaryoda tedarik matrisi de gözetilerek bu uçakların sayısının artırılması isabetli olacaktır. Ek tedarik gündeme gelirse nakliye konfigürasyonu ile birlikte Eurofighter Typhoon siparişi de veren Türk Hava Kuvvetleri için Probe & Drogue (Sepet) sistemine sahip az miktarda KC-130J siparişi verilebilir.
3. C-27J Tedariki: CN-235 ailesi halen çok aktif olduğu için zamana yayılarak orta-uzun vadeye yönelik Leonardo ile C-27J uçaklarının Türkiye’de üretilmesine yönelik anlaşma zemini oluşturulması. Bu yapılırken ek C-130J alımı gerçekleştirilemezse 12-16 adetlik C-27J alımı yine filonun genel iş yükünün azaltılması için düşülebilecek seçenekler arasında yer almaktadır.

Analizlere Göre Optimum Genişleme Senaryosu

Uzun vade senaryosunda envantere eklenen C-27J’ler yerel üretim senaryosu dahilinde eklenmiş olup zamanla CN-235’lerin çoğunun yerini almasını temsil ediyor. Tüm bunların dışında daha uç bir senaryo olarak An-178 projesinin Türkiye’nin kanatları altında tekrar ayağa kaldırılması ve Türkiye için daha çok rollü, batı motoru ile donatılmış yeni bir versiyonu ortaya konabilir. Ancak böyle bir girişim için TUSAŞ’a yüksek miktarda nakit enjeksiyonu veya projenin Baykar Piaggio tarafından sahiplenilmesi gibi daha radikal çözümler ile ilerletilmesi gerekecektir. Ayrıca HvKK’nın KC-135R tanker uçaklarını değiştirme niyeti ve A330MRTT ilgisi bilinmektedir. Olası A330MRTT tedarikinin gerçekleşmesi A330MRTT’lerin daha yüksek nakliye kabiliyeti nedeni ile genel nakliye kabiliyetlerine olumlu yönde etki edecektir.

Defence Turk Genel Yayın Yönetmeni. Kocaeli Üniversitesi Bilgisayar Programcılığı mezunu ve amatör fotoğrafçı. Teknoloji, otomotiv ve uluslararası ilişkiler meraklısı. Savunma sanayii araştırmacısı.